„Tag gegen Lärm“: Wissensgesellschaft braucht Ruhe

 

Mit dem Thema »Lärm macht krank« eröffnete die »Wissenschaftsdebatte« http://www.wissenschaftsdebatte.de mit ihrer Live-Debatte am 14. Februar die Online weitergeführte Debatte, die bis jetzt andauert http://www.wissenschaftsdebatte.de/?category_name=veranstaltung_larm. Sie gipfelte in einem Lärm-Memorandum und in Thesen zur Lärmwirkungsforschung.

Lärm nervt seit Jahrhunderten. Erste Anti-Lärm-Gesetzte gab es schon vor über 100 Jahren in New York, London und auch in Nürnberg. Seit 15 Jahren fließen jährlich Millionenbeträge in die Lärmforschung.

Doch leiser geworden ist es nicht.

Das liegt nicht nur an dem stetig zunehmenden Lieferverkehr im Zeitalter der Online-Bestellungen mit Rücksende-Garantie. Auch die Minderungsmaßnahmen vor allem beim Schienen- und Flugverkehr verlaufen schleppend und erhöhen den Lärmpegel. Zudem kommen neue Lärmquellen hinzu, die Forscher, Ingenieure und Planer nicht auf der Rechnung hatten, wie beispielsweise Infraschall von Windkraftwerken.

Es ist unbestritten, dass Lärm krank macht. Doch ob er auch als störend empfunden wird, ist ein höchst individuelles Gefühl. Da kommen selbst seriöse wissenschaftliche Untersuchungen zu widersprüchlichen Ergebnissen.

Schutz vor Lärm ist auch die Voraussetzung für eine funktionierende Wissensgesellschaft. Denn Lärm stört die Konzentration und das Lernen, die Basis für den Umgang mit Wissen und Innovation.

Diese Fragen und Einsichten sind Themen der öffentlichen Online-Lärm-Debatte auf der »Wissenschaftsdebatte« http://www.wissenschaftsdebatte.de/?category_name=veranstaltung_larm. Initiiert wurde sie von der Journalistenvereinigung für Technisch-Wissenschaftliche Publizistik TELI am 14. Februar 2014 während der Veranstaltung »Wissenschaftsdebatte live: Lärm macht krank« im Rathaus der Landeshauptstadt Wiesbaden.

Die Teilnehmer dieser Veranstaltung stimmten einem »Lärm-Memorandum« zu, in dem vor allem mehr Transparenz und Beteiligung bei der Planung neuer Lärm erzeugender Verkehrswege gefordert wird. Das Memorandum erinnert aber auch die Entscheidungsträger daran, ihre Zusagen zur deutlichen Lärmminderung einzuhalten und darüber öffentlich Rechenschaft abzulegen: http://www.wissenschaftsdebatte.de/?p=4661

In den »Thesen zur Lärmwirkungsforschung« http://www.wissenschaftsdebatte.de/?p=4650 fordert der Lärmpsychologe Dirk Schreckenberg, einer der Redner auf der Veranstaltung »Wissenschaftsdebatte live«, dass die Lärmwirkungsforschung ganzheitlicher und interdisziplinärer ausgerichtet sein sollte und vor allem frei und unabhängig von spezifischen Interessenslagen.

Auf Grund der Beiträge in der Veranstaltung »Wissenschaftsdebatte live« und der nachfolgenden Online-Debatte zum Thema Lärm unterstützt die TELI den 17. Tag gegen den Lärm am 30. April 2014 http://www.tag-gegen-laerm.de

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RFID-Armband identifizert Waren schnell und berührungslos

Endlose Reihen meterhoher Regale füllen die Halle. Wo befindet sich der Sensor, wo das Kabel, das später bei der Automontage an der Fahrzeugbaugruppe befestigt werden soll? Viel Zeit, die Ware in der gewünschten Farbe und Ausführung zu finden, hat der Lagerarbeiter nicht. Bisher muss er die Regalfächer mit einer Barcodepistole scannen, um die richtige Bauteilentnahme zu quittieren. Künftig funktioniert das mit einem RFID- Armband, das am Handgelenk getragen wird. Forscher am Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung IFF in Magdeburg haben das nur 150 Gramm leichte System entwickelt. Mit ihm können Lagerarbeiter und Monteure Waren berührungslos und schnell identifizieren. Der Vorteil gegenüber den bislang eingesetzten Barcodepistolen, aber auch anderen, mobilen RFID-Handscannern: Die Mitarbeiter haben beide Hände frei. Dadurch entfallen überflüssige Bewegungsabläufe, Arbeitsschritte müssen nicht unterbrochen werden. »Der Workflow ist besser. Die Mitarbeiter können nicht nur schneller, sondern auch komfortabler arbeiten«, sagt Martin Kirch, Ingenieur am IFF.

RFID-Transponder ersetzen die Barcodes an den Waren und kennzeichnen die Güter. Die Daten werden per Funk an das Armband übertragen, wo eine integrierte Antenne sie ausliest. Auch die Funkschnittstelle und der Akku sind dort verbaut. Das Armband gibt es zudem in einem alternativen Design als RFID-Handschuh. Das System liegt als Prototyp vor. Bereits im Lauf dieses Jahres sollen es Mitarbeiter in der Logistikbranche und im produzierenden Gewerbe – etwa in der Automobil- oder Ernährungsindustrie – einsetzen können. Quelle: Fraunhofer-Gesellschaft

Studie: Logistik aus einem Guss für Filiale und Online-Shop

Der Handel im Internet wächst stetig weiter. Viele Unternehmen bieten daher ihre Produkte heute nicht nur in Filialgeschäften an, sondern betreiben parallel dazu auch Online-Handel. Mit den logistischen Herausforderungen solcher Geschäftsmodelle haben sich Wissenschaftler der Katholischen Universität Eichstätt-Ingolstadt (KU) in der dazu bislang größten Studie im deutschsprachigen Raum beschäftigt. Diese gibt einen repräsentativen Überblick über die aktuellen logistischen Strukturen des Multi-Channel-Handels, beschreibt die Netzwerke sowie die praktizierten Prozesse und veranschaulicht dabei die Planungsprobleme in Lager, Distribution, Filiale und Versand.

Welche Vorteile bringt es, wenn die für Filiale und Online-Shop nötigen Logistikprozesse übergreifend gemanagt werden? Welche Herausforderungen ergeben sich in der gemeinsamen Kommissionierung von Lieferungen für Filial- und Versandkunden? Welche Trends gibt es bezüglich der Ausgestaltung von Lieferwegen und Liefergeschwindigkeit? Solche und weitere Fragen diskutierten Prof. Dr. Heinrich Kuhn, Prof. Dr. Alexander Hübner und Andreas Holzapfel vom Bereich Supply Chain Management an der Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät mit bundesweit 28 renommierten Händlern aus dem Non-Food-Bereich und fünf namhaften Logistik-Dienstleistern. Gesprächpartner waren insgesamt 42 Vorstände, Geschäftsführer und Bereichsleiter, die in persönlichen, leitfadengestützten Experteninterviews zwischen Mai und August dieses Jahres befragt wurden.

Die Optimierung der Lieferwege zum Kunden und die Verkürzung der Lieferzeiten bilden für die Befragten derzeit eine der herausragenden Handlungsfelder der so genannten Multi-Channel-Logistik. Die Schaffung von Bestandstransparenz und die Integration und Allokation der Bestände bewegen als weitere Top-Themen die Händler. Die Forscher kommen jedoch zu dem Ergebnis, dass diese Bestrebungen nur dann erfolgreich umgesetzt werden können, wenn es gelingt, die IT-Systeme und die kanalübergreifenden Logistikprozesse zu integrieren.

Händler greifen zur Abwicklung des Online-Kanals oft auf externe Dienstleister zurück. Lediglich ein Drittel der Händler betreibt die Lager für beide Kanäle selbst. Diese Unternehmen vertrauen auf ihre eigene Logistikkompetenz und nutzen Synergieeffekte. Ein weiteres Drittel hat demgegenüber das Online-Lager an externe Dienstleister vergeben und wickelt das stationäre Geschäft selbst ab. „Insbesondere stationäre Händler gehen diesen Weg in der Frühphase des Online-Geschäfts, um sich Prozesse und Ressourcen risikominimierend einzukaufen und schnell am Markt vertreten zu sein“, so die Autoren.

Die in der Studie erfassten Handlungsoptionen und Entwicklungspfade spiegeln die Eckpfeiler möglicher Logistikstrategien im wachsenden Umfeld des Multi-Channel-Handels wider. Die Studie zeigt und analysiert dabei die Champions des Multi-Channel-Geschäfts, welche die Kanäle bereits jetzt integriert betreiben und somit merkliche kanalübergreifende Synergien nutzen und gegenüber der Konkurrenz erhebliche Wettbewerbsvorteile erzielen.

Die Strukturen und die aktuellen Entwicklungsstadien der Multi-Channel-Händler werden in der jetzt erschienen Publikation ausführlich beschrieben und analysiert. Die Autoren beschreiben darüber hinaus erfolgsversprechende Entwicklungspfade der Multi-Channel-Logistik. Die Untersuchung bietet somit sowohl für Einsteiger als auch für erfahrene Akteure wertvolle Anregungen und erfolgsversprechende Handlungsoptionen.

Weitergehende Informationen zur Studie sind unter http://www.multichannellogistik.net zu finden.

 

Die Mobilität der Zukunft – Wer bewegt wen?

Durch die weiter fortschreitende Urbanisierung werden neue Anforderungen an die Mobilität gestellt. Die Bevölkerung drängt unvermindert in die Städte. Verkehrspolitische Diskussionen erschöpfen sich allzu oft im Gegeneinander der Verkehrsträger, die um finanzielle Mittel und politische Unterstützung kämpfen. Das Institut für Zukunftsforschung und Wissensmanagement (IFK) sowie das Automotive Institute for Management (AIM) haben bereits zum zweiten Mal Experten im Rahmen einer aufwendigen Online-Studie mit multiplen methodischen Ansätzen und anschließenden Expertenrunden befragt, um die Informationen und Einschätzungen zur Mobilität im Jahr 2030 zu verdichten – mit interessanten Ergebnissen.

Das mit der Studie verfolgte Ziel ist die Formulierung einer wissenschaftlich fundierten, Stakeholder-übergreifenden Vision als Zielszenario urbaner Mobilität im Jahr 2030. Zudem sollen die Ursachen bestehender Lücken zwischen dem unter den Experten konsensfähigen Zielszenario und der heutigen Situation beleuchtet sowie Szenariopfade in die Zukunft aufgezeigt werden. Schließlich geht es nicht zuletzt um die Identifikation zentraler Handlungsempfehlungen für Mobilitätsakteure aller Bereiche (Hersteller und Mobilitätsdienstleister, öf-fentliche Hand, Endnutzer) die zur Realisierung einer nachhaltigen Mobilitätsvision beitragen. „Für nachhaltige Mobilität gibt es keine einfachen Antworten. Kooperationen und bedarfs- und regionsspezifisch abgeleitete flexible Konzepte ersetzen starre Einweglösungen“, betont Professor Franz-Rudolf Esch, Akademischer Leiter des Automotive Institute for Management, das bereits zum zweiten Mal eine solche Szenario-Studie in Kooperation mit dem IFK erstellt hat.

Kernergebnisse der Studie ausgerichtet am Zielszenario:

• Mobilität im Jahr 2030 ist multimodal, kooperationsgetrieben  und dadurch effizient

Dies ist die Grundaussage des Zielszenarios, die unter den 248 Experten und Endnutzern konsensfähig ist. Multimodalität ermöglicht Nutzern eine komfortable, ressourcenoptimale und umweltfreundliche Fortbewegung und ist damit die attraktivste und nachhaltigste Form der Mobilität. Verkehrsprobleme wie Staus werden minimiert, die effiziente Ausnutzung der vorhandenen Ressourcen und Infrastruktur steht im Zentrum des Interesses
Eine übergreifende Plattform ermöglicht die koordinierte Routen- und Tarifplanung, effiziente Angebotsauswahl, sowie integrierte und sichere Zahlungsabwicklung aus einer Hand. Multimodale Mobilität ist die wechselnde Nutzung von Verkehrsmitteln durch eine Person über einen bestimmten Zeitraum. In diesem Gesamtsystem werden Dienstleistungen für die Mobilität aller Nutzungsgruppen angeboten. Dies umfasst traditionelle Verkehrsmittel wie den Motorisierten Individualverkehr (z.B. Pkw, Moped, Motorrad), den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die Bahn, etc., aber auch innovative (Mobilitäts-) Dienstleistungen bzw. Technologien wie z. B. Carsharing, Mitfahrgelegenheiten, Mietfahrräder, Segways, Elektrofahrzeuge.

• „Flexibilität statt Status“ ist Trumpf

Mobilität wird rationaler verstanden. Das Auto wird immer weniger als Statussym-bol erlebt. Innovative Geschäftsmodelle wie Carsharing oder Multimodale Plattformen (analog Mulitcity, Moovel) werden größere Bedeutung erlangen. Im urbanen Raum gehört die Zukunft dem vernetzten, jedoch weiterhin individuell organisierten öffentlichen Personentransport: die Multimodale Mobilität – die verschiedene Verkehrsmittel zur Erreichung eines Ziels nutzt – wird zunehmen und so klassische, unflexible Nahverkehre weitgehend verdrängen.

• Mobilitäts-Kooperationen und neue Spieler werden bestimmend

Die Zukunft liegt in Mobilitätsclustern, die alle Mobilitätsleistungen gebündelt aus einer Hand liefern können. Kein Unternehmen im Mobilitätsbereich –und wäre es noch so groß – kann in der Zukunft allein das komplexe Netz der Mobilität für seinen Kunden realisieren. Die Grundvoraussetzung für den Erfolg sind kundenorientierte Kooperationen, die Mobilitäts- und Infrastrukturanbieter sowie den öffentlichen Sektor umfassen. Der Markt für multimodale Mobilität wird dominiert von Unternehmen (und Unternehmensclustern), die Mobilität als Dienstleistung bereitstellen. Bereichsübergreifende „Mega-Kooperationen“ sind dabei zwingend und überlebensnotwendig. Player, die dies missachten, werden nicht teilhaben an der mobilen Zukunft. Dabei werden zunehmend neue Player aus ehemals mobilitätsfremden Bereichen vor allem aus dem IKT-Bereich Zugang zu dem Massenmarkt der Mobilität finden (Google, Microsoft, Apple, Amazon etc.). Es wird eine generelle Machtverschiebung weg von den Einzelunternehmen mit zeitlich begrenzten, fragmentarischen Angeboten geben, hin zu strategisch langfristig angelegten Mobilitätskooperationen. Kombination aus physischer und intelligenter / oder virtueller Mobilität: Vorrangig sind Kooperation zwischen primären Mobilitätsanbietern und Kommunikations-/IT-Anbietern zu erwarten. OEMs und ihr zentrales Produkt (PKW, LKW, Busse etc.) sind aufgrund ihrer Hardware (Antrieb, Connectivity, etc.) nicht austauschbar und bilden weiterhin den zentralen Bestandteil der individuellen Fortbewegung. Das Primat der Produktion muss allerdings abgelöst werden durch das Primat der Mobilitätsdienstleistung. Die Industrie muss sich als Dienstleister für die kundenorientierte Bereitstellung flexibler Mobilitätsangebote verstehen.

• Attraktive Komplettangebote müssen her!

Kunden erwarten zunehmende Wahlfreiheit in der Gestaltung ihrer Mobilitätsketten durch eine Vielzahl unterschiedlicher Fortbewegungsmittel mit verschiedenen Schwerpunkten der Mobilitätsdienstleistung. Der Drang nach individueller Fortbewegung und Eigenständigkeit bleibt hoch. Dieser wird jedoch nicht mehr vordergründig durch den Besitz eines Fahrzeuges befriedigt, sondern wird weitgehend durch den flexiblen und bequemen Zugang zu multimodalen Angeboten ersetzt. Dabei ist die Flexibilität des Angebotes als solches wichtiger als einzelne Techniklösungen, wie z.B. das Elektroauto. Die gesellschaftliche Bewegung geht weg von einem universal einsetzbaren Fortbewe-gungsmittel hin zum flexibel einsetzbaren „virtuellen Fuhrpark“. Key-Enabler werden hier Attraktivitätsmerkmale sein wie Convenience, Einfache Nutzung und jederzeitige Verfügbarkeit der Verkehrsmittel.

• Rückzug des Staates aus der Bereitstellung

Zunehmend wird der Fokus auf die privatwirtschaftliche Führung in der Ausgestal-tung multimodaler Mobilität gesetzt mit Hilfe effizienter Konzepte, die einen optimierten betriebswirtschaftlichen Erfolg erwarten lassen. Die Öffentliche Hand steuert über regulative Maßnahmen und übernimmt primär die Moderatorenaufgabe und Bereitstellung ihrer Assets. Neben technischen Herausforderungen ist multimodale Mobilität vor allem eine Frage der Vermarktung von attraktiven Angeboten. Das Preisniveau für die zukünftigen Mobilitätsleistungen wird dadurch jedoch unweigerlich steigen.

• Stadtplanung: Gemeinsam statt einsam

Stadtplanerische Prozesse müssen mehrdimensional, interdisziplinär und parallel geplant werden. Dies zeigen nicht zuletzt die Erfahrungen aus „Stuttgart 21“ und der Fluglärmthematik im Rhein-Main-Gebiet, aus denen entsprechende Lehren zu ziehen sind. Um Entscheidungsprozesse zu verkürzen müssen Projekte extrahiert, zielgerichtet vorangetrieben und mittels eines optimierten Projektmanagements überwacht werden. Dabei kann die Gründung kleinerer Gesellschaften hilfreich sein, denen konkrete Zeitvorgaben zur Umsetzung gemacht werden. Die Komplexität einer multimodalen Verkehrskette der Zukunft kann (und will) der Staat nicht eigenverantwortlich bereitstellen. Staatliche Subventionen werden weiter zurückgefahren und stärker privatisierter ÖPNV wird somit partiell teurer werden. Insbesondere geeignet sind PPP-Modelle im Verkehrsbereich für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen, Fahrzeugbeschaffungen oder neuen Vertriebstechniken, wie z. B. das Electronic Ticketing.

• „Digital Natives“ gehen voran

Der Wandel zum Verkehr der Zukunft wird von jenen Konsumenten getrieben sein, die zur informationellen Offenheit bereit sind – den sogenannten „Digital Natives“. Sie lösen einen Paradigmenwechsel der Information aus: Weg von der Pull-Information, die ein Nutzer aktiv einholen muss, hin zur Push-Information, die auf Basis des gespeicherten Mobilitätsprofils gesendet werden. Angst vor Datenmissbrauch besteht allerdings weiterhin, trotz Mehrwert für den Mobilitätskunden. Zunehmend sieht das Verständnis einer übergreifenden Plattform aus Kundensicht ein Graphical User Interface (GUI) vor, welches durch verschiedene Einzellösungen im Sinne des „One-Face-to-the Customer“ gespeist wird. Grundidee hierbei ist: Die Zahlungsfunktion, Identifikation und die räumliche Zuordnung können gleichzeitig erfasst und ausgewertet werden.

Komplexes, multi-methodisches Studiendesign

Um das große, komplexe Thema „Mobilität der Zukunft“ für eine empirische Studie überhaupt fassbar zu machen, führten die Forscher des Instituts für Zukunftsforschung und Wissensmanagement (IFK) eine sogenannte Cross-Impact-Analyse durch und identifizierten darauf aufbauend sechs zentrale Einflussdimensionen für das zukünftige Mobilitätsumfeld. Die Befragung eines heterogenen Teilnehmer-Panels im Rahmen eines Online-Delphi-Verfahrens mit insgesamt 248 Experten und Endnutzern (rund 3.500 Argumente insgesamt) aus Unternehmen, Verbänden, Bundes- und Landesorganen sowie von Konsumenten bilde-ten daran anschließend die Grundlage für die Informationserhebung. Zu ihrer hohen Validität kommt die Studie, weil sie darüber hinaus durch drei spezifische Präsenz-Workshops (jeweils für die einzelnen Stakeholder-Gruppen: Hersteller und Mobilitätsdienstleister, öffent-liche Hand, Endnutzer) mit ausgewählten Experten (insgesamt n > 30 Personen) ergänzt wurde und zudem mit dem modernen Mittel des „Graphic recording“ dokumentiert wurde. Studienteilnehmer bewerteten sogenannte Delphi-Projektionen anhand von 16 thesenartiger Fragen wie z.B.: „Wie wahrscheinlich ist aus Ihrer Expertensicht das Eintreffen dieser Ent-wicklung?“ „Und wie erwünscht wäre aus Ihrer Sicht diese Entwicklung?“

Die Studie erstellt eine integrierte Sicht aus Praxis und Wissenschaft, indem sie verschiedene Planungshorizonte (kurz-, mittel-, langfristig) betrachtet und von Experten bewerten lässt, ein klares Alleinstellungsmerkmal in der Mobilitätsforschung bisher. Durch das Zusammen-spiel unterschiedlicher Forschungsmethoden wird eine Cross-Validierung der Informationen erzielt, die bisher in dieser Form nicht erreicht werden konnte. „Das Forschungsdesign des AIM Zukunfts-Barometers ist methodisch äußerst innovativ und anspruchsvoll und setzt sich deutlich von den bisherigen Ansätzen verfügbarer Trend- und Zukunftsstudien ab. Durch die integrierte Sicht und den vielfältigen Methodenmix wird eine besondere Exzellenz der Zukunftsforschung erreicht“, betont Heiko von der Gracht, Studienleiter und Direktor des IFK
Quelle: EBS Universität für Wirtschaft und Recht

Bombardier feiert junge indische Künstler

ArtIndia

Der führende Bahntechnikanbieter Bombardier Transportation und das kanadische Hochkommissariat in Indien haben heute Kunstwerke von jungen Künstlern und Kindern aus ganz Indien vorgestellt.

Malvika Jain (14 Jahre) aus Amritsar wurde aus insgesamt 36 Finalisten zum Sieger gekürt (siehe Bild). Ingesamt wurden 1.200 Arbeiten zum Thema Mobilitätsanforderungen für die Zukunft eingereicht.

Mehr als 21.000 Stimmen wurden von der Bevölkerung auf der Facebook-Seite des Hochkommissariats „Canada in India“ abgegeben. In den nächsten Monaten zeigt das Hochkommissariat von Kanada auf Veranstaltungen sämtliche Kunstwerke der 36 Finalisten auf speziellen Schautafeln. Bombardier und das Hochkommissariat veranstalteten den Wettbewerb bereits zum zweiten Mal.

Die Preisverleihung fand in den Räumlichkeiten im neuen Geschäftssitz von Bombardier Transportation Indien in Neu-Delhi statt. Anwesend waren Hochkommissar Stewart Beck und Sara Wilshaw, Minister (Commercial), sowie Harsh Dhingra, Chief Country Representative von Bombardier Transportation Indien.

„In diesem Kunstwettbewerb werden die ganzheitlichen Vorstellungen, die diese jungen Künstler von Stadtplanung haben, präsentiert“, so Harsh Dhingra. „Die Verkehrslösungen von morgen müssen den Anforderungen der Stadtplaner für die Städte der Zukunft entsprechen. Es ist davon auszugehen, dass bis zum Jahr 2050 über zwei Drittel der Weltbevölkerung in Städten leben werden. Dieser Kunstwettbewerb zeigt in erfrischender Weise, wie die intelligente, vernetzte städtische Mobilität der Zukunft aussehen könnte, mit der mehr Menschen als jemals zuvor schnell, wirtschaftlich und effizient an ihr Ziel gebracht werden können.“

„Wir erhielten ungemein viele Antworten von Kindern und Schulen aus ganz Indien“, fügt Sara Wilshaw hinzu. „Ich möchte mich bei jedem einzelnen der 1200 Kinder für ihre eingereichten Arbeiten bedanken. Es freut uns wirklich sehr, das Interesse, das Talent und die Kreativität zu sehen, mit der die Jugend von Indien den Herausforderungen und Möglichkeiten des zukünftigen Nahverkehrs begegnet.“

Die schnelle Urbanisierung wirkt sich auf die Mobilität der Menschen und die Umwelt in Wirtschaftszentren auf der ganzen Welt aus. Intelligente Verkehrsnetze, die vernetzte Mobilität durch die nahtlose Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel bieten, tragen wesentlich zur Verhinderung von Staus bei. Um das Wirtschaftswachstum nachhaltig zu gestalten und dabei die Gesundheit und Sicherheit der Menschen sicherzustellen, bietet Bombardier Bahnbetreibern auf der ganzen Welt intelligentere und umweltfreundlichere Formen des Nahverkehrs.

Bombardier ist aktiv an Gemeindeentwicklungsprojekten in der Nähe der Fertigungsstandorte Savli und Maneja in Indien beteiligt, was in Einklang mit den globalen Zielen der Corporate Social Responsibility erfolgt. Die Unterstützung des Unternehmens umfasste bislang die Grundausstattung der örtlichen Schulen und Beratung für die weiterführende Schulbildung, den Ausbau der örtlichen Infrastruktur, Hilfe für ortsansässige Handelsinstitutionen, die Bereitstellung von Bildungsmöglichkeiten für benachteiligte Kinder sowie die Versorgung der Schulen mit Wasser und medizinischen Einrichtungen. Zudem unterstützt und verbessert Bombardier die berufliche Ausbildung für rund 170 Kinder in Neu-Delhi, um zukünftige Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen.

Zu Bombardier Transportation in Indien
Bombardier Transportation ist weltweiter Marktführer in der Schienenverkehrstechnologie und verfügt über das breiteste Produktportfolio der Branche. Bombardier Transportation bietet seinen Kunden innovative Produkte und Dienstleistungen, die neue Standards für nachhaltige Mobilität setzen. Nach mehr als vier Jahrzehnten, in denen Indien von Bombardier Transportation mit Investitionen unterstützt wurde, hat das Unternehmen Möglichkeiten geschaffen, die sämtliche Aktivitäten von der Fertigung von Schienenfahrzeugen, der Softwareentwicklung bis hin zu einem kompetenten Kundendienst umfassen.

Bombardier Transportation beschäftigt in Indien rund 1.100 Mitarbeiter und betreibt dort eine Fertigungsanlage für Schienenfahrzeuge mit einer Montagehalle für Drehgestelle in Savli, eine Anlage für die Herstellung von Antriebssystemen und ein Zentrum für die Entwicklung von Software für Signal- und Traktionsanwendungen am Standort Maneja (Bundesstaat Gujarat) sowie ein technisches Zentrum in Hyderabad (Bundesstaat Andhra Pradesh), in dem inzwischen auch die Grundlagen für wichtige weltweite Projekte gelegt werden. Das Unternehmen kann nicht nur den landesspezifischen Anforderungen der indischen Schienenverkehrsbranche für die Fertigung von U-Bahnen und Monorail-Systemen, Elektrotriebzügen und Lokomotiven, fortschrittlichen IGBT-Antriebssystemen und Signalanlagen gerecht werden, sondern auch modernste, in Indien hergestellte Züge an benachbarte Märkte in der Region liefern.

Bombardier Transportation hat seinen weltweiten Hauptsitz in Berlin und bietet einer Vielzahl von Kunden in über 60 Ländern verschiedene Produkte und Dienstleistungen. Über 100.000 Schienenfahrzeuge von Bombardier sind rund um den Globus unterwegs. Quelle: Bombardier

Windkraft – Transport mit Rekord-Rotorblättern am Ziel

Die weltweit größten Rotorblätter für Windturbinen sind am Ziel: Sie wurden vom Hafen der dänischen Stadt Esbjerg nach Østerild transportiert und sollen dort am ersten Prototyp einer Sechs-Megawatt-Offshore-Windkraftanlage mit einem Rotordurchmesser von 154 Metern installiert werden. Der Transport der drei 75 Meter langen Rotorblätter war eine logistische Meisterleistung: Ein Spezialfahrzeug fuhr sie einzeln über die 320 Kilometer lange Strecke. Das 54 Tonnen schwere Fahrzeug war 85 Meter lang, fünf Meter breit und vier Meter hoch. Mit einer Leistung von 680 PS erreichte der Schwertransport eine maximale Geschwindigkeit von 67 Kilometern in der Stunde. Um Platz zu schaffen, mussten einige Laternenpfähle und Verkehrstafeln abgebaut werden.

Bei Windrädern geht der Trend zu immer größeren Anlagen, um die Leistung zu erhöhen. Sie wird durch die Rotorfläche bestimmt und da diese grob gerechnet mit dem Quadrat des Rotordurchmessers zunimmt, werden immer längere Rotorblätter entwickelt. Allerdings werden die Anlagen dadurch auch schwerer und sind größeren Belastungen ausgesetzt. Das erfordert die Konstruktion und Herstellung möglichst leichter und stabiler Rotorblätter.

Das Siemens B75 Rotorblatt mit einer Länge von 75 Metern wiegt in etwa 25 Tonnen. Dies entspricht dem Gewicht von vier Elefantenbullen. Bild: Siemens

Mit der Entwicklung des patentierten IntegralBlade-Verfahrens gelang Siemens im Jahr 2000 eine wichtige technische Neuerung. Mit diesem Verfahren wurden auch die Rekord-Rotorblätter B75 gefertigt. Sie sind mit 75 Metern die weltweit größten aus Glasfaser hergestellten Komponenten aus einem Guss. Dabei legen die Ingenieure in einer Form dünne Glasfasermatten und Balsaholz in mehreren Schichten übereinander. In die Mitte kommt der innere Kern, der später den Hohlraum bildet. Mit einem Deckel wird die Form verschlossen und ein Vakuum erzeugt, das Epoxidharz in die Form saugt. Die Form wird dann erhitzt und ihr Inhalt innerhalb von 24 Stunden zu einem Rotorblatt ausgehärtet. Nach dem Auskühlen und Entfernen der Kerne wird die Qualität überprüft und die Lackierung angebracht. Siemens ist der einzige Hersteller von Windturbinen, der Rotorblätter in einem geschlossenen Verfahren und aus einem Guss fertigt. Das Verfahren macht Klebeverbindungen unnötig, die Rotoren sind äußerst robust und wiegen etwa 10 bis 20 Prozent weniger als Rotoren aus traditioneller Herstellungsweise. Da dadurch die Windmühlen mit weniger Fundamenten auskommen, lassen sich Baukosten sparen.

Quelle: Siemens AG

Tagung – Wie nachhaltig ist Windenergie wirklich? (19.06-20.06.2012)

Ressourcenbereitstellung bzw. -verfügbarkeit ist eines der wichtigsten Themen in industriellen Prozessen und wird über kurz oder lang auch vor der Windenergie nicht Halt machen. Ist Windenergie als regenerative Energiequelle wirklich unbegrenzt nutzbar? Wir müssen uns heute schon fragen, ob wir auch in 30 Jahren Zugang zu allen für Windenergieanlagen benötigten Rohstoffen haben werden. Auch die Entsorgung bzw. der Abbau von Windenergieanlagen müssen jetzt schon geplant werden. Bestimmte Materialien werden heute schon hinsichtlich ihrer Verfügbarkeit als kritisch eingestuft.

Die Tagung „Nachhaltige Materiallebenszyklen in der Windenergie“ wird sich eingehend mit den Materialien in Windenergieanlagen befassen und eventuelle Engpässe heute und in Zukunft aufzeigen. Dabei sollen auch organisatorische Rahmenbedingungen angesprochen werden. Die Veranstaltung spricht Experten aller Disziplinen in der Windenergiebranche an und soll einen interdisziplinären Dialog über Fragen der Ressourcenverfügbarkeit ermöglichen.

Bislang wird Ressourcenbereitstellung, insbesondere bei Offshore-Windenergieanlagen, nur nachrangig betrachtet. Die Tagung möchte einen Beitrag dazu leisten, diesen wichtigen Aspekt entsprechend seiner Bedeutung in die Diskussion des Gesamtthemas „Windenergie“ einzubinden. In den Sessions „Material Flows and Sustainability“, „Life Cycle Approach“ und „Rotor Blades” werden erfahrene Forscher und Nachwuchswissenschaftler Forschungsansätze und Ergebnisse vorstellen und diese auch mit Praktikern aus der Branche diskutieren. In einer besonderen Session „International Developments“ werden Entwicklungen in China und Indien in den Blick genommen. Der Vortrag „Logistics and Condition Monitoring of Wind Turbines“ gewährt einen Einblick in den Logistikalltag der Branche.

Es besteht noch Gelegenheit, eigene Arbeiten aus Forschung und Praxis im Rahmen einer Poster Session zu präsentieren. Interessenten sollten sich umgehend unter Beifügung eines Abstracts mit Frau Dr. Pehlken in Verbindung setzen.

Veranstalter: Dr.-Ing Alexandra Pehlken, Universität Bremen und Dipl.-Wirt. Inform. Andreas Solsbach (Universität Oldenburg) zusammen mit dem Hanse-Wissenschaftskolleg (Delmenhorst) und FORWIND (Zentrum für Windenergieforschung der Universitäten Oldenburg, Hannover und Bremen).

19. – 20. Juni 2012 –
Hanse-Wissenschaftskolleg(HWK)
Lehmkuhlenbusch 4
27753 Delmenhorst

Interview: Verdienstorden des Landes Baden-Württemberg an Prof. Ernst Ulrich von Weizäcker

Ministerpräsident Winfried Kretschmann hat am 28. April 2012 den Verdienstorden des Landes Baden-Württemberg an 28 verdiente Persönlichkeiten verliehen. Der Ministerpräsident überreichte die höchste baden-württembergische Auszeichnung im Rahmen eines Festakts im Ludwigsburger Schloss und würdigte das beispielhafte Engagement der neuen Ordensträger.

Quelle: Staatsminsiterium Baden-Würtemberg

Prof. Dr. Dr. h. c. Ernst Ulrich von Weizsäcker gilt als Vordenker für eine nachhaltige Entwicklung in Wirtschaft, Politik und Gesellschaft. Stets verfolgt er bei seinen Konzepten für die Bewältigung globaler Umweltprobleme die Vereinbarkeit von Ökologie und Ökonomie. Für seine pionierhaften Lösungsansätze ist er in der ganzen Welt hoch geschätzt. Für das Umweltprogramm der Vereinten Nationen entwickelte er Ideen für nachhaltiges Wirtschaften. Auch in seinem Buch „Faktor fünf – Die Formel für nachhaltiges Wachstum“ legt er überzeugend dar, wie vorhandene Energie effizienter genutzt und dabei Wohlstand und Lebensqualität bewahrt werden können. Ernst Ulrich von Weizsäcker hat der Politik entscheidende Impulse gegeben. Dies gilt auch für seine Arbeit als Mitglied des Deutschen Bundestages.

Das Preisverleihung können Sie hier ansehen: